La aviación mundial enfrenta su mayor crisis política en años después de que Bielorrusia atacara un avión de combate y marcara lo que resultó ser una falsa alerta de bomba para detener a un periodista disidente, lo que provocó la indignación de Estados Unidos y Europa.

Algunas aerolíneas europeas inmediatamente comenzaron a evitar el espacio aéreo de Bielorrusia, un corredor clave entre Europa Occidental y Moscú y una ruta para vuelos de larga distancia entre Europa Occidental y Asia.

Los datos de seguimiento de Flightradar24 mostraron que al menos un vuelo de Ryanair evitó Bielorrusia, lo que agregó cientos de millas a su viaje, y la aerolínea letona airBaltic dijo que había decidido no usar el espacio aéreo del país “hasta que la situación se aclare”.

“Nosotros, como todas las aerolíneas europeas, estamos buscando hoy orientación de las autoridades europeas y de la OTAN”, dijo el presidente ejecutivo de Ryanair, Michael O’Leary, a la radio Newstalk de Irlanda.

Otros, incluidos los transportistas chinos y turcos, continuaron sobrevolando Bielorrusia, que cobra tarifas denominadas en euros para utilizar su espacio aéreo. Cada vuelo genera ingresos de Minsk equivalentes a unos 500 dólares, lo que suma millones cada año, dijo un funcionario de Bielorrusia.

La Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) dijo que había notificado a sus 31 estados miembros sobre el incidente y una fuente de la aerolínea dijo que la agencia había recomendado “precaución” sobre Bielorrusia.

Los expertos en aviación dijeron que un sistema de cooperación de décadas de antigüedad ahora enfrenta una prueba crucial bajo el resplandor de las tensiones Este-Oeste.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de las Naciones Unidas dijo que el incidente pudo haber contravenido un tratado central de aviación: parte del orden internacional creado después de la Segunda Guerra Mundial.

“La OACI está muy preocupada por el aparente aterrizaje forzoso de un vuelo de Ryanair y sus pasajeros, que podría estar en contravención del Convenio de Chicago”, dijo el domingo.

Pero los expertos advirtieron que los llamamientos de algunos políticos occidentales para el cierre total del espacio aéreo de Bielorrusia tropezarían con obstáculos difíciles.

Bajo las reglas de la aviación global, ni la OACI ni ninguna nación pueden cerrar el espacio aéreo de otra, pero algunas, como Estados Unidos, tienen la autoridad para decirle a sus propias aerolíneas que no vuelen allí.

Estados Unidos dijo que había convocado una reunión del consejo de 36 naciones de la OACI, que tiene el poder de investigar cualquier situación que obstaculice el desarrollo de la aviación internacional.

“Parece un abuso flagrante del [Chicago] Convención. Es piratería ”, dijo Kevin Humphreys, ex regulador de aviación irlandés, sobre el incidente de Bielorrusia.

Sin regulador

Las aerolíneas globales pidieron una investigación respaldada por la Unión Europea.

“Condenamos enérgicamente cualquier interferencia o requisito para el aterrizaje de operaciones de aviación civil que sea inconsistente con las reglas del derecho internacional”, dijo la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

“Se necesita una investigación completa por parte de las autoridades internacionales competentes”, dijo la IATA, que representa a unas 280 aerolíneas pero no incluye a Ryanair entre sus miembros.

No estaba claro de inmediato cómo se organizaría una investigación.

Aunque está altamente regulada a nivel nacional y apoyada por reglas armonizadas a nivel mundial para mantener los cielos seguros, la aviación carece de un policía global para evitar disputas constantes sobre soberanía.

Si bien no tiene poder regulador, la OACI se encuentra en el centro de un sistema de normas de seguridad y protección que opera a través de barreras políticas, pero requiere un consenso a menudo lento.

Las reglas son administradas a través de la agencia con sede en Montreal por sus 193 miembros, incluida Bielorrusia, y la OACI rara vez se ha involucrado directamente en asuntos como la seguridad aeroportuaria.

La OACI entró en discordia por una ola de secuestros en la década de 1980. En aquel entonces, la cuestión era si obligar a los países a aceptar que los aviones secuestrados aterrizaran en su suelo.

Humphreys dijo que sería la primera vez en la memoria que la agencia ha tenido que ponderar las acusaciones de que uno de sus propios países miembros obligó a aterrizar un avión, en lo que O’Leary de Ryanair llamó “secuestro patrocinado por el estado”.

Bielorrusia dijo el lunes que sus controladores solo habían emitido “recomendaciones” a los pilotos de Ryanair.

Rusia acusó a Occidente de hipocresía, citando el caso de un avión presidencial boliviano obligado a aterrizar en Austria en 2013 y un avión de pasajeros de Bielorrusia a la que se ordenó aterrizar en Ucrania en 2016.

En 2013, Bolivia dijo que el avión del entonces presidente Evo Morales había sido desviado por sospechas de que el excontratista de la agencia de espionaje estadounidense Edward Snowden, buscado por Washington por divulgar detalles secretos de las actividades de vigilancia de Estados Unidos, estaba a bordo.

Pero los expertos en aviación dijeron que las libertades otorgadas a los aviones civiles no se aplican a los aviones presidenciales o estatales, que necesitan un permiso especial para ingresar al espacio aéreo de otro país.

En el incidente de 2016, la aerolínea nacional de Bielorrusia Belavia dijo que había exigido una compensación a Ucrania.

Los abogados dicen que cualquier investigación o reclamo legal también tendría que atravesar una maraña de jurisdicciones típicas de los viajes aéreos liberalizados: un avión registrado en Polonia volado por un grupo irlandés entre las naciones de la UE, Grecia y Lituania, sobre Bielorrusia fuera de la UE.

Según el Convenio de Chicago de 1944, también conocido como Convenio sobre Aviación Civil Internacional, cada país tiene soberanía sobre su propio espacio aéreo, aunque el tratado prohíbe cualquier uso de la aviación civil que pueda poner en peligro la seguridad.

Pero el derecho a sobrevolar otros países está contenido en un tratado paralelo llamado Acuerdo de Tránsito de Servicios Aéreos Internacionales, del cual Bielorrusia no es miembro.

Un tratado separado de 1971 que incluye a Bielorrusia prohíbe la incautación de aeronaves o la comunicación deliberada de información falsa de una manera que ponga en peligro la seguridad de las aeronaves.

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